BORE UP SUPRA
Meningkatkan performa motor honda adalah hal paling
mengasyikkan, dirubah sedikit saja, tenaga motor dapat terdongkrak secara
menakjubkan. Paling mudah dan murah untuk dilakoni adalah meningkatkan
kapasitas silindernya. Pada motor Honda Legenda, bila liner masih ingin
memanfaatkan bawaan pabrik, maka pilihan penggantian piston dapat diadopsi dari
pabrikan Yamaha varian Jupiter-z dengan oversize 50. Kenapa memakai piston ini
? Karena dirasa harga spare part piston yamaha lebih murah, tidak sampai
90,000, ketimbang piston AHM honda legenda. Disamping itu massa pistonnya juga
lebih ringan dan kompak. Dari modifikasi ini saja kapasitas silinder sudah
meningkat dari 97 cm3 menjadi 103 cc, lumayan lah meningkat 6 cc. Sak crit…
tapi berasa kok efeknya, hehehe… Apalagi bila diimbangi dengan penataan deck
clearance supaya menjadi 0.5 milimeter tanpa paking cylinder block terpasang,
pastinya lebih sedaaappp. Pada level modifikasi ini penyesuaian porting cukup
dihaluskan, noken as standard masih bisa diadopsi, terlebih jika noken as
dimodifikasi sedikit, wah gigi 3 menembus di 110 kpj bukan hal mustahil.
Pemapasan silinder head sebanyak 0.5 milimeter pun tak haram dilakukan asalkan
pemilihan bengkel bubut dapat dipercaya.
Hi -
Performance by R.A.T
Merasa
kurang gagah dan volume 103 centimeter cubic belum memuaskan hati serta
perasaan kamu, langkah lain dapat dilakukan dengan membenamkan piston kawasaki
kaze. Pabrikan motor yang sedang naik daun karena di ajang balap sekarang ini
ditangani oleh begawan tuning mesin Indonesia, pakde Ibnu Sambodo, memiliki
piston legendaris yang seringkali menjadi pilihan instan dan murah untuk
meracik ulang peningkatan tenaga mesin 4 tak. Dengan diameter pen piston sama
persis, tentu tidak ada kesulitan saat melakukan instalasi. Hanya, perlu
diperhatikan liner blok standard harus diganti! Sekalian saja usung liner milik
kawasaki kaze / Honda gl-100 agar mesin tetap dingin dan piston awet setelah
dilakukan modifikasi. Apakah sampai menggeser baut tanam? Tidak! Praktis
bukan?! Tidak ribet, dan mantap jaya. Cukup sedikit mereamer ulang lubang
crankcase agar liner yang baru dapat terangkul sempurna di kompartemen mesin.
Ini pun perlu dilakukan presisi di mesin bubut, jangan mau dan jangan rela
kalau cuma dibesarkan dengan bor tuner, kerapihan sebagian dari iman. Heheheh…
Hasilnya, setelah cylinder blok dan head terpasang, mesin tampak ‘baik-baik’
saja. Seperti bagaimana standardnya, aman, rapih. Dengan diameter piston 54
milimeter, tidak riskan kompresi bocor ke baut tanam mesin karena liner masih
jauh dari baut tersebut. Kapasitas sekarang sudah terkatrol ke 113 cc!! Hmmm…
Terdongkrak 16 cc dari keluaran dealer Honda. Mangstaaabbb!!!
piston
jenong pun dapat dipakai
Klep masih
bisa memakai standardnya, noken as wajib diatur ulang durasi dan lifternya
mengingat kompresi sudah terdongkrak menjadi kisaran 10,4 : 1, mantap! Sunah
nya minum pertamax, tapi minum premium pun masih halal. Derajat cukup
dilebarkan 15 – 20 derajat dari standard, dengan lifter cam tak lebih tinggi 1
milimeter dari bawaan standard. Porting tentu harus ditata ulang, bor tuner
diperlukan untuk merapihkan geometri porting yang baru untuk melancarkan aliran
udara yang mengasupi silinder dengan kantong lebih besar tersebut. Knalpot
disarankan untuk diganti dengan yang lebih los, atau free flow agar gas sisa
pembakaran terbuang sempurna semua, sehingga gas segar kala masuk tidak
mengalami dilusi. Disini mulai diperlukan otak pengapian ditingkatkan agar
frekwensi aliran pengapian lebih kuat, serta pemajuan timing diperlukan
membakar habis semua campuran udara/bahan-bakar yang masuk. Rasakan
keistimewaan torsi yang melimpah mulai putaran bawah, terus melonjak naik
ke tengah, dan nafas di putaran atas tiada habisnya. Karburator dapat
diaplikasi dengan Honda Win. Tertarik dengan modifikasinya ? Langsung aja
samperin ke R.A.T Garage yang berada di ring road bandara internasional juanda
untuk modifikasi mesin motor kamu.
Habis sudah
trik nya? Belum… Kali ini merambah ke komponen yang lebih serius. Modifikasi
kruk as! Untuk mendongkrak lagi kapasitas silinder honda supra fit / Legenda
ini bisa diakali dengan stroke up, alias memperlebar gerak piston saat mengayun
dari TMA ke TMB. Dalam bahasa kerennya kita mengatakannya sebagai, Jack Up
crankshaft, memodifikasi lubang big end kruk as sehingga posisi big end
bergeser lebih naik sejauh 2 milimeter, sehingga piston saat TMA posisinya lebih
tinggi 2 milimeter, dan saat TMB posisinya lebih turun 2 milimeter, total
langkah piston bertambah 4 milimeter!! Mengapa tidak mengandalkan pen stroker?
Seringkali pemasangan pen stroker riskan terjadi kesalahan dalam membalans
ulang — tidak center ( karena bentuk big end yang tidak lagi bulat melainkan
menonjol disatu sisi) bisa saja piston lebih mengarah naik / turun- tidak lurus
bertolak belakang gaya normal. Hal ini dapat berakibat fatal hingga menyebakan
kegagalan kinerja kruk as dan menyebabkan kruk as melintir, dan piston
menggaruk dinding liner, kerusakan pada mesin 4 tak tidak hanya 1 part, selalu
menimbulkan efek domino yang menyebabkan kerusakan part lainnya. Menyeramkan?!
Ya itu resiko modifikasi, namun dengan perhitungan dan konsep matang semua
resiko dapat diminimalisir.
Stroke yang
lebih tinggi digabungkan dengan dimensi piston lebih besar seperti sekarang
memakai Kawasaki Kaze, volume silindernya menyentuh angka 122 CC. Wow! Asupan
silindernya melonjak 25 cc dibanding standard, dalam prosentase sudah menyentuh
peningkatan 26 %, lumayan untuk berharap terjadinya penambahan tenaga instan 20
% lebih besar dari standard!! Torsi? Dipastikan naik berlipat, namun tak
mengorbankan salah satu putaran mesin, perbaikan torsi dan tenaga di putaran bawah
– menengah ini menjadikan mesin memproduksi tenaga secara merata karena desain
sekarang mendekati Square dimana diameter bore 54 milimeter diayun dengan
stroke 53.5 milimeter.
balancing
kruk as
Langkah jack
up harus dan wajib dilakukan oleh ahli yang berpengalaman demi menemukan titik
kesetimbangan sebagaimana para insinyur jepang mengatur counter balance kruk
as. Mengembalikan karakter motor Honda yang kuat di Torsi. Trik nya, adalah
mengganti connecting rod dari generasi mesin c-100 sebelumnya, yaitu Honda
GRAND. Selain dirasa material bahan lebih kuat, panjang keseluruhan setang
piston milik grand lebih pendek 2 milimeter. Inilah yang dapat menyamarkan
penampakan mesin honda Legenda 125 cc dengan tampak luar standard, manis,
baik-baik, rapih tanpa paking blok alumunium, tanpa pengelasan untuk menggeser
baut. Tanpa banyak papasan pada silinder head maupun blok, atau ganjalan paking
alumunium, menjadikan keregangan rantai keteng tetap sesuai aslinya, tidak
terlalu kendur maupun ketat, sesuai perhitungan beban gesek bawaan standard
pabrikan honda, mesin tetap halus dan awet pastinya. Detail seperti ini
diperlukan dalam membentuk pola modifikasi agar kesempurnaan dan kepuasan hasil
modifikasi dapat diapresisasi sebagai sebuah karya seni ilmiah dengan cita rasa
tinggi.
Pada level
pejuang modifikasi sejati seperti sekarang, penggantian part pendukung mutlak
perlu agar apa yang dipikirkan mekanik tidak mubadzir sia-sia. Pilihan
pengkabut bahan bakar dapat diimpor dari Thailand, karburator keihin dengan skep
bulat diameter 24 milimeter, lebih mudah dalam pensetingan dan skep bulat
biasanya memberi nafas putaran menengah dan atas lebih kuat. Knalpot dengan
leher diameter 25 milimeter, dirasa mampu menadahi porting buang yang
dibesarkan mendekati paking knalpot nya. Diameter porting inlet di area
sekitaran bushing klep perlu diperlebar hingga 24 milimeter menyamai venturi
karburator. Klep masih dapat mengandalkan standardnya, diameter 23 milimeter,
namun angkatan klep wajib dipertinggi hingga menggapai 6.5 milimeter untuk
peningkatan efisiensi volumetrik. Overlaping klep tidak perlu tinggi, cukup
main di kisaran 1.5 milimeter agar kevakuman dalam silinder tidak terlalu
berjelaga dan menjadikan mesin “malas” berakselerasi. Penentuan titik klep
inlet menutup harus diatur ulang menyesuaikan sudut piston dan stroke yang baru
dibuat. Penyesuaian paling penting yang tak boleh dilupakan adalah desain ulang
kubah ruang bakar, combustion chamber, dimana minimal kompresi 11 : 1 sudah
tertembus, maka sudut squish yang dilebarkan mendekati diameter piston adalah
hal bijak agar pemfokusan bahan – bakar terkompresi sempurna di ruang bakar,
serta pergerakan rambatan api dari percikan busi tidak terhalangi kubah, disisi
lain squish ini juga membantu proses pendinginan pada ruang bakar.
Tidak perlu
terlalu ribet dan berangan tinggi hingga merubah baut tanam demi membenamkan
piston besar, selama efisiensi volumetrik kita lebih bagus dan desain mesin
lebih kompak, bukan tidak mungkin performa legenda 125 cc ini mampu mengasapi
banyak motor dengan kapasitas yang bahkan jauh diatasnya.
0 komentar:
Posting Komentar