Pages

Selasa, 27 November 2012

NGUNTIR CC 215

MX Pao-Pao 215 cc


Yamaha Jupiter MX 135LC milik Dedy Wahyudi ini sudah 215 cc. Untuk mencapai kapasitas 215 cc, tentu harus main bore up dan stroke up. Paling pertama dilakukan bore up dengan cara menggunakan seher piston CBR 150R oversize 250. Jadi, diameternya 66 mm.

Boring pun ikut diganti pakai punya Honda Tiger. “Supaya piston bisa masuk ke silinder blok,” jelas Kiki Pramono asal bengkel Nusantara Motor di Jl. Ciledug Raya, Gg Langgar, No. 55, Tangerang.

Menggunakan seher dan boring segede itu, dipastikan mengganggu water jacket atau saluran air pendingin. Supaya tetap menggunakan pendingin air, ditutup dan dibikin jalur baru. Masuk dari atas dan keluar dari bawah.

 Klep EE dikecilin jadi 26/23 mm, Blok silinder diganjal 6 mm
Setelah itu disusul main stroke up. Supaya langkah lebih panjang, posisi pusat big end digeser 2 mm. Naik-turun 2 mm, jadinya stroke total bertambah 4 mm. Sehingga total langkah piston kini 62,7 mm.

Jadinya bisa dihitung kapasitas silindernya. Dari diameter seher 66 mm dan stroke 62,7 mm. Volume silinder kini 214,4 cc, atau kalau digenapkan jadi 215 cc.

Namun akibat naik stroke dan diikuti pemakaian setang seher asli Kawasaki Ninja 150R, dipastikan posisi blok harus diganjal. Dimaksudkan agar seher tidak mentok kepala silinder. Apalagi setang milik Ninja lebih panjang 4 mm.

Abas, panggilan akrab Dedy Wahyudi menggunakan paking tebal dari bahan duralium. “Tebal paking ini 6 mm,” jelas Abas dan Kiki kompak.

Untuk mengimbangi silinder yang sudah bengkak, klep isap dan buang diganti. Pakai yang ukuran payungnya lebih lebar. Dipilih klep yang punya kode EE, aslinya klep ini milik Mitsubishi Lancer. Standarnya klep ini punya ukuran 31 mm untuk klep isap dan 25 mm untuk ex.

Namun dipasang di head MX dibikin kecil. Klep isap dibuat 26 mm dan ex 23 mm. “Pemakain klep EE dirasa lebih kuat karena batangnya 5 mm dan panjang klep bisa diatur dengan cara dibubut,” tambah mekanik yang berbadan subur itu.

Selain itu, pengabut bahan bakar diganti yang lebih gede. Aplikasi karbu Keihin PE 28 yang direamer jadi 31 mm. Diseting dengan aplikasi main-jet 150 dan pilot-jet 58.

Kemudian pengapian dibikin total loss. “Magnet dibubut agar ringan dibikin jadi 750 gram,” jelas Kiki yang biasa dipanggil Kidut Geboy itu.

Untuk mengatur timing pengapian dipilih CDI BRT I-Max. Klop dipadukan dengan koil YZ orisinal. “Selain api pembakaran lebih besar, torsi lebih cepat dan tarikan atas sampai bawah ngisi terus,” tegas Abas.

Pekerjaan terakhir benahi aliran gas buang. Knalpot orisinil diganti. Sebagai gantinya, dipakai jenis model free flow buatan sendiri. “Knalpot sangat berpengaruh pada power mesin. Karena pembuangan akhir mesin yaitu dilubang pembuangan,” tutup Abas yang rambutnya beruban itu.


 DATA MODIFIKASI
Pelek : Champ 1,40x17
Ban depan : Comet 60/90x17
Ban belakang : HUT 60/90x17
Cakram : TDR 

mio drag

Yamaha Mio Drag Racing

yamaha mio drag racing.jpg

Yamaha Mio Drag Racing modifikasi Mio beraroma racing-look ini merupakan modifikasi perdana yang dilakoni. Dari Kumpulan Modifikasi Motor asal Cilacap ini secara konsep hingga pengerjaannay step-by-step karena menganut gaya racing-look, utamanya model dragbike 

Di antaranya terlihat dari bodi tengah yang dicopot, profil ban tipis dan pelek 17 inchi. identik dengan motor Thailand . Posisi Modifikasi Yamaha Mio Sporty Racing Elegant bagian depan lebih rendah lewat langkah menurunkan dudukan sok depan sekitar 10 cm. Demikian berefek pada reflektor depan yang kemudian sengaja diturunkan 2 cm hingga bagian bawahnya lebih dekat ke ban. Seterusnya, nilai lebih yang coba ditawarkan lewat Modifikasi pengecatan grafis berwarna dasar putih dibarengi grafis kombinasi oranye, hijau dan hitam yang memberi warna tersendiri dan nampak spesial . Bahkan sebelumnya beberapa area bodykit ikut dibolongin agar terlihat lebih gahar dan sporty


SPEK MODIF

SOK DEPAN : Ride It, SOK BELAKANG : YSS, BAN DEPAN : Mizzle 60/80-17, BAN BELAKANG : 50/90-17, VELG : ZIPP, TROMOL DEPAN : Trusty, KNALPOT : AHRS
SUMBER : http://regenerasi-gibranngeblues.blogspot.com

RAJA JALANAN... JUARA DRAG BIKE

Yamaha RX-King

Jauh dari teori dan hanya main keker atau cukup dilihat. Itulah pengakuan rumus korek yang dimainkan Sukri Permana di Yamaha RX-King geberan M. Cabix. Tapi, hasilnya juara 1 kelas RX-King Frame Standar pada gelaran The Incredible Final Gear Dragbike 201 Meter Putaran 1 di area Sunburst CBD Office Park BSD City, Tangerang Selatan lalu.

Korekan keker atau terawangan terlihat seperti pada tinggi lubang buang. Diukur dari bibir atas blok silinder awalnya bilang 23 mm. Tapi, begitu ditanya lagi berubah jadi 24 mm. Mana yang benar nih?

Untuk seher menggunakan oversize 50. Diameternya jadi 58,5 mm, kini volume silinder jadi 134,31 cc. Dibulatkan jadi 135 cc. Pas banget dengan regulasi yang enggak boleh lebih dari 135 cc.

Meski sudah menggunakan seher oversize 50 dipastikan rasio kompresi akan turun. Karena lubang buang dikikis ke atas. Untuk itu, kepala silinder harus dipapas agar ruang bakar jadi kecil. Mekanik yang beken disapa Ukri ini ruang bakar jadi 14,5 cc. Tapi, begitu dihitung, rasio kompresi hanya tinggal 5,3 : 1. Kecil banget ya?
Untuk lubang isap dipapas 2 mm ke arah atas kemudian dihaluskan. Buat masuknya gas bakar, diatur oleh lidah reed valve atau harmonika kepunyaan Ninja 150R. “Agar buka-tutupnya rapi dan enggak ada bocor,” katanya.

Gas bakar hasil olahan kaburator standar ukuran 26 yang direamer jadi 30. Pasokan gas bakar di rpm bawah-menengah diatur pilot-jet 35 dan atas pakai main-jet 240.

Untuk ruang bakar, sudut squish dibuat 15 derajat. “Lebar squish sendiri dibikin 10 mm,” jelas mekanik dari Jl. Kampung Jelupang Utama, Kel. Kejaren, Tangerang Selatan.

Untuk rasio, RX-King dari tim Ardian 99 ini, masih menggunakan standar. “Untuk menghadapi trek yang cenderung menurun seperti di trek Sunburst CBD, faktor yang paling utama adalah komponen penyalur tenaga yang dihasilkan oleh engine seperti gir. Bila gir kurang tepat, motor enggak bisa laju secara maksimal,” papar Ukri.

Agar motor bisa melaju mulus di trek 201 meter, Ukri aplikasi gir belakang 32 mata dan 14 mata di depan. “Jumlah mata rantai pakai yang 104 mata dengan ukuran 415, itu paling cocok ketika menghadapi sirkuit yang cenderung menurun,” tambahnya. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban depan: HUT 60/90-17
Ban belakang: FDR Drag 60/90-17
Rumah kopling: TZM
Kampas kopling: Yamaha L2J
Swing arm: Super Track
Koil: Yamaha YZ 125


SUMBER :  http://motorplus.otomotifnet.com

MIO RACING LOOK

Spesifications Modif Yamaha Mio Tarakan Racing Style:
Fork: Ride It, DPN DISC: TDR Racing, calipers: Brembo, quasi-BLK: YSS, VELG: Rossi, BAN: V Rosi, KARBU: RX King, PISTON: Tiger, CDI: Daytona, exhaust: Acerbis, GAS: Daytona, Modifier: By Dewe (085247875252)


sumber : http://drag-matic.blogspot.com/2011/03/yamaha-mio-tarakan-drag-bike-racing.html

Senin, 26 November 2012


Yamaha Jupiter Z Racing Style Modifikasi


Yamaha Jupiter Z 
Racing Style Modifikasi.JPG

Yamaha Jupiter Z Racing Style Modifikasi, Yamaha Jupiter Z Motor Contest. Basic motor dariModifikasi Yamaha Jupiter-Z yang mengacu pada pacuan drag bike saat ambil bagian dalam kontes Djarum Black Purwokerto beberapa waktu lalu dan jugaYamaha Jupiter Z 2005 Ceper Style ikut ambil bagian. So, detail-detail yang menonjolkan kudabesi balap dipastikan mengemuka. Mulai penggunaan bodykit yang didesain lebih simpel dan ramping. Demikian memang menjadi ciri kreto drag untuk mengurangi hambatan angin hingga terlihat lebih sangar. Secara umum dilakukan transfer body namun dicustom ulang. Mulai sisi depan yang pede dengan kepunyaan Mio, selanjutnya kedok depan milik New Yamaha Vega yang dibuat lebih merunduk.

“Untuk bagian buritan masih asli yang sudah diboling-bolongin,“ terang Sugi yang juga memainkan kombinasi warna ngejreng dalam nuansa airbruh beraroma grafis. Pada sisi lain, penonjolan image racing-look dihadirkan dengan berbagai penggunaan part racing. Macam CDI programmable, knalpot free-flow, ban tipe slick, karburator gede dan setang custom.

SPEK MODIF
SOK DEPAN : Combis, SOK BELAKANG : Ride It, BAN DEPAN : Mizzle 50/90-17, BAN BELAKANG : Swallow 60/90-17, VELG : DBS, KALIPER DEPAN : Brembo, DISC : Ride it, HANDLE : Ride It, TROMOL : Custom, KARBURATOR : RX King, SETANG : Custom, CDI : BRT, KNALPOT : HRP
SUMBER : http://special-drag.blogspot.com/2012_04_01_archive.html

Pernah Asapi Satria FU di ajang kebut malam

Honda C70, Operasi Total

Jangan terpengaruh tampilan jadul Honda C70 ini. Itu karena dapur pacun sudah operasi total. Diklaim pemiliknya, Tito Sandiarto, mengasapi Satria F-150 di ajang adu kebut malam.

“Cuma crank case aja yang asli Honda C70, sisanya ambil dari part motor lain,” jelas mekanik dan joki dari bengkel Tigor Motor Speed di Jl. Bantul, Jogja ini.

Ngejar akselerasi beringas, silinder dan head C70 tak bejaban dibore up abis-abisan. Solusinya Tito cangkok blok silinder berikut head milik Yamaha Vega yang sanggup caplok piston gambot.

Untuk aplikasi blok dan silinder Vega banyak ubahan yang harus disesuaikan pada crank case. “Dudukan empat baut blok pada crank case menyesuaikan ukuran lubang buat blok Vega, sedangkan bautnya pakai milik Shogun 125 yang panjangnya cukup,” urai Tito.

Proses transplantasi jeroan mesin juga dilakukan. Seperti bandul, adopsi milik Honda Karisma yang diameternya lebih besar dan bersanding dengan setang piston Mio. “Setelah stroke naik 3mm dan seher 56mm milik Neo Tech, kapasitas mesin jadi 170cc,” jelas lajang bertubuh subur ini.

Katup isap dan buang sudah mengaplkasi milik Honda Sonic. Noken as pakai standar milik Yamaha Vega. “Coba aslinya kayaknya masih kurang sip. Durasi harus diubah, makanya pantat kem dipapas lagi jadi sekitar 0,3mm,” terang pria yang hobi pakai celana pendek ini. (motorplus-online.com) 

 DATA MODIFIKASI
 Ban depan : Swallow 80/70-17
Ban belakang : Swalow 80/70-17
Knalpot : Creampie Muffler
Karbu : NSR SP
Pelek belakang  : DBS
Tigor Speed : 0857-28822-69

HONDA GRAND


RACING INDEPENTDENT


Menilik usia kuda besi ini memeng sudah tergolong uzur alias tua. Maklum saja, sudah menginjak angka 17 tahun. Namun lain hal, jika sudah di sentuh rumah modifikasi tomy jaya motor yang berbescam di Kebon Bimo Tlatar Boyolali.
Gak mau kalah dengan modifikator lainnya sang empu motor sekaligus dedengkot “tomy jaya montor Modify”to yang akrap disapa tomblok ini, merubah total tampilan Honda Grand keluaran tahun 1994 agar tidak ada lagi kesan tuwir. Kmblokarna sang empu doyan banget sama Drag bike maka tanpilan Racing Look disajiakan lewat Grafis berpadu dengan warna-warna Stabilo, Sisi garang makin tersaji berkat aksi tekuk stang & coak bolong-bolong di beberapa sudut body serta cover tangki.


Beralih ke sector kaki, Pelek Yusape Comet berbalut Ban ceking Swallow di topang dengan Swing Arm Spint dan Sok Belakang Yoshimura menjadi pilihan doi.
Soal piranti ciet, penghenti laju depan dipercantik dengan penggantian tromol supra berpiringan cakram TDR.


Terakhir sector engine ikut di jamah, agar lebih enteng, jeroan mesin main korek harian dengan asupan nafas karburator PE28 bergas buang MCC. “Cantik, Garang Ngebling & Makin Pede di ajak ngaspal jalanan” tutup Mincink sumpringah.


Spek Modifikasi :
Pelek : Comet 140/17-160/17, Ban : Swallow 60/70/17-60/70/17, Swing Arm : Sprint 
Sok Belakang : Yoshimura, Master Rem : Brembo, Gas Spontan : Daytona
Cakram Depan : TDR, Karburator : PE28, Piston : Jupiter Z oversize 100, Knalot : MCC
Modifikator : Syahrini Auto Modify (Cp : Gendut +6285879226185) 

SUMBERhttp://102agungprasetyow.blogspot.com/2012/10/racing-look-tjm.html

Korek Harian 4-Tak : Setting Karburator


 Meski bisa pertahankan karbu standar bawaan pabrik, kohar alias korek harian 4-tak tetap perlu ubah setingan. “Kompresi sudah naik dan kem dikorek, karbu sebagai pemasok gas bakar harus disesuaikan,” jelas Teng Suang Hak, mekanik Ahak Motor, yang mangkal di Jl. Kapuk Raya, No. 55D, Jakarta Utara.

Pria akrab dipanggil Ahak itu, ajukan tips simpel nyeting main-jet dan pilot-jet. “Tidak pake patokan. Soalnya karakter masing-masing kohar beda. Kuncinya, rasakan saja dampak di mesin,” kata Ahak yang sibuk garap motor balap pesanan saat ditemui Em-Plus di bengkelnya.


Lakukan penyetelan gas dan angin secara maksimal. “Jika teriakan mesin pada setelan gas tertinggi kurang njerit, berarti main-jet memang kurang. Coba naikan 5 angka dulu,” kata lelaki berambut cepak ini.

Setelah itu, coba tarik gas. Jika pada gas tinggi tampak kayak ada kosong, alias ada jeda pada pasokan bensin. “Itu main-jet masih kurang. Bisa naikan satu step lagi, atau jadi 7 atau 7,5 angka. Biasanya, untuk kohar kenaikan itu sudah cukup tinggi,” ingatnya.

Sebaliknya, jika saat digas malah terasa mbrebet di putaran atas. Itu artinya, kenaikan main-jet yang dilakukan terlalu besar dan harus diturunin. Selain mbrebet, setelan main kegedean juga berdampak bensin boros. “Bensin terbuang dan nggak terbakar maksimal. Bisa dilihat di busi. Kalau cepat sekali hitam, berarti setelan kegedean pas,” ujar Ahak lagi.

Sementara untuk setelan pilot-jet, gejalanya juga dideteksi dengan beberapa hal. Gejala pertama, jika motor susah hidup setelah dilakukan korekan. “Atau setelah hidup, tapi pada putaran bawah tampak seperti ada kosongnya. Kayak bensin enggak jalan. Itu artinya pilot-jet perlu dinaikan,” katanya.

Cara menaikan juga bertahap. “Sama kayak kenaikan main-jet, coba dinaikan 5 angka dulu,” tambah mekanik yang sukses bikin Kanzen melejit di pentas pasar senggol Jakarta.

Ahak kasih ancer-ancer, kebiasan yang dilakukannya, setelan pilot-jet maupun main–jet untuk kohar, pas pada penambahan antara 5 sampai 7,5 angka. Tentu saja, tergantung karakter korekan dan jenis karburator. “Tapi dari pengalaman, setingan pilot dan main-jet koharenggak pernah sampai 10. Jenis karburator apapun, deh,” tutup Ahak






Kamis, 22 November 2012

BORE UP & STROKE UP HONDA SUPRA FIT


BORE UP SUPRA
Meningkatkan performa motor honda adalah hal paling mengasyikkan, dirubah sedikit saja, tenaga motor dapat terdongkrak secara menakjubkan. Paling mudah dan murah untuk dilakoni adalah meningkatkan kapasitas silindernya. Pada motor Honda Legenda, bila liner masih ingin memanfaatkan bawaan pabrik, maka pilihan penggantian piston dapat diadopsi dari pabrikan Yamaha varian Jupiter-z dengan oversize 50. Kenapa memakai piston ini ? Karena dirasa harga spare part piston yamaha lebih murah, tidak sampai 90,000, ketimbang piston AHM honda legenda. Disamping itu massa pistonnya juga lebih ringan dan kompak. Dari modifikasi ini saja kapasitas silinder sudah meningkat dari 97 cm3 menjadi 103 cc, lumayan lah meningkat 6 cc. Sak crit… tapi berasa kok efeknya, hehehe… Apalagi bila diimbangi dengan penataan deck clearance supaya menjadi 0.5 milimeter tanpa paking cylinder block terpasang, pastinya lebih sedaaappp. Pada level modifikasi ini penyesuaian porting cukup dihaluskan, noken as standard masih bisa diadopsi, terlebih jika noken as dimodifikasi sedikit, wah gigi 3 menembus di 110 kpj bukan hal mustahil. Pemapasan silinder head sebanyak 0.5 milimeter pun tak haram dilakukan asalkan pemilihan bengkel bubut dapat dipercaya.
Hi - Performance by R.A.T
Merasa kurang gagah dan volume 103 centimeter cubic belum memuaskan hati serta perasaan kamu, langkah lain dapat dilakukan dengan membenamkan piston kawasaki kaze. Pabrikan motor yang sedang naik daun karena di ajang balap sekarang ini ditangani oleh begawan tuning mesin Indonesia, pakde Ibnu Sambodo, memiliki piston legendaris yang seringkali menjadi pilihan instan dan murah untuk meracik ulang peningkatan tenaga mesin 4 tak. Dengan diameter pen piston sama persis, tentu tidak ada kesulitan saat melakukan instalasi. Hanya, perlu diperhatikan liner blok standard harus diganti! Sekalian saja usung liner milik kawasaki kaze / Honda gl-100 agar mesin tetap dingin dan piston awet setelah dilakukan modifikasi. Apakah sampai menggeser baut tanam? Tidak! Praktis bukan?! Tidak ribet, dan mantap jaya. Cukup sedikit mereamer ulang lubang crankcase agar liner yang baru dapat terangkul sempurna di kompartemen mesin. Ini pun perlu dilakukan presisi di mesin bubut, jangan mau dan jangan rela kalau cuma dibesarkan dengan bor tuner, kerapihan sebagian dari iman. Heheheh… Hasilnya, setelah cylinder blok dan head terpasang, mesin tampak ‘baik-baik’ saja. Seperti bagaimana standardnya, aman, rapih. Dengan diameter piston 54 milimeter, tidak riskan kompresi bocor ke baut tanam mesin karena liner masih jauh dari baut tersebut. Kapasitas sekarang sudah terkatrol ke 113 cc!! Hmmm… Terdongkrak 16 cc dari keluaran dealer Honda. Mangstaaabbb!!!

piston jenong pun dapat dipakai

Klep masih bisa memakai standardnya, noken as wajib diatur ulang durasi dan lifternya mengingat kompresi sudah terdongkrak menjadi kisaran 10,4 : 1, mantap! Sunah nya minum pertamax, tapi minum premium pun masih halal. Derajat cukup dilebarkan 15 – 20 derajat dari standard, dengan lifter cam tak lebih tinggi 1 milimeter dari bawaan standard. Porting tentu harus ditata ulang, bor tuner diperlukan untuk merapihkan geometri porting yang baru untuk melancarkan aliran udara yang mengasupi silinder dengan kantong lebih besar tersebut. Knalpot disarankan untuk diganti dengan yang lebih los, atau free flow agar gas sisa pembakaran terbuang sempurna semua, sehingga gas segar kala masuk tidak mengalami dilusi. Disini mulai diperlukan otak pengapian ditingkatkan agar frekwensi aliran pengapian lebih kuat, serta pemajuan timing diperlukan membakar habis semua campuran udara/bahan-bakar yang masuk. Rasakan keistimewaan torsi yang melimpah mulai putaran bawah, terus melonjak naik  ke tengah, dan nafas di putaran atas tiada habisnya. Karburator dapat diaplikasi dengan Honda Win. Tertarik dengan modifikasinya ? Langsung aja samperin ke R.A.T Garage yang berada di ring road bandara internasional juanda untuk modifikasi mesin motor kamu.
Habis sudah trik nya? Belum… Kali ini merambah ke komponen yang lebih serius. Modifikasi kruk as! Untuk mendongkrak lagi kapasitas silinder honda supra fit / Legenda ini bisa diakali dengan stroke up, alias memperlebar gerak piston saat mengayun dari TMA ke TMB. Dalam bahasa kerennya kita mengatakannya sebagai, Jack Up crankshaft, memodifikasi lubang big end kruk as sehingga posisi big end bergeser lebih naik sejauh 2 milimeter, sehingga piston saat TMA posisinya lebih tinggi 2 milimeter, dan saat TMB posisinya lebih turun 2 milimeter, total langkah piston bertambah 4 milimeter!! Mengapa tidak mengandalkan pen stroker? Seringkali pemasangan pen stroker riskan terjadi kesalahan dalam membalans ulang — tidak center ( karena bentuk big end yang tidak lagi bulat melainkan menonjol disatu sisi) bisa saja piston lebih mengarah naik / turun- tidak lurus bertolak belakang gaya normal. Hal ini dapat berakibat fatal hingga menyebakan kegagalan kinerja kruk as dan menyebabkan kruk as melintir, dan piston menggaruk dinding liner, kerusakan pada mesin 4 tak tidak hanya 1 part, selalu menimbulkan efek domino yang menyebabkan kerusakan part lainnya. Menyeramkan?! Ya itu resiko modifikasi, namun dengan perhitungan dan konsep matang semua resiko dapat diminimalisir.
Stroke yang lebih tinggi digabungkan dengan dimensi piston lebih besar seperti sekarang memakai Kawasaki Kaze, volume silindernya menyentuh angka 122 CC. Wow! Asupan silindernya melonjak 25 cc dibanding standard, dalam prosentase sudah menyentuh peningkatan 26 %, lumayan untuk berharap terjadinya penambahan tenaga instan 20 % lebih besar dari standard!! Torsi? Dipastikan naik berlipat, namun tak mengorbankan salah satu putaran mesin, perbaikan torsi dan tenaga di putaran bawah – menengah ini menjadikan mesin memproduksi tenaga secara merata karena desain sekarang mendekati Square dimana diameter bore 54 milimeter diayun dengan stroke 53.5 milimeter.

balancing kruk as

Langkah jack up harus dan wajib dilakukan oleh ahli yang berpengalaman demi menemukan titik kesetimbangan sebagaimana para insinyur jepang mengatur counter balance kruk as. Mengembalikan karakter motor Honda yang kuat di Torsi. Trik nya, adalah mengganti connecting rod dari generasi mesin c-100 sebelumnya, yaitu Honda GRAND. Selain dirasa material bahan lebih kuat, panjang keseluruhan setang piston milik grand lebih pendek 2 milimeter. Inilah yang dapat menyamarkan penampakan mesin honda Legenda 125 cc dengan tampak luar standard, manis, baik-baik, rapih tanpa paking blok alumunium, tanpa pengelasan untuk menggeser baut. Tanpa banyak papasan pada silinder head maupun blok, atau ganjalan paking alumunium, menjadikan keregangan rantai keteng tetap sesuai aslinya, tidak terlalu kendur maupun ketat, sesuai perhitungan beban gesek bawaan standard pabrikan honda, mesin tetap halus dan awet pastinya. Detail seperti ini diperlukan dalam membentuk pola modifikasi agar kesempurnaan dan kepuasan hasil modifikasi dapat diapresisasi sebagai sebuah karya seni ilmiah dengan cita rasa tinggi.
Pada level pejuang modifikasi sejati seperti sekarang, penggantian part pendukung mutlak perlu agar apa yang dipikirkan mekanik tidak mubadzir sia-sia. Pilihan pengkabut bahan bakar dapat diimpor dari Thailand, karburator keihin dengan skep bulat diameter 24 milimeter, lebih mudah dalam pensetingan dan skep bulat biasanya memberi nafas putaran menengah dan atas lebih kuat. Knalpot dengan leher diameter 25 milimeter, dirasa mampu menadahi porting buang yang dibesarkan mendekati paking knalpot nya. Diameter porting inlet di area sekitaran bushing klep perlu diperlebar hingga 24 milimeter menyamai venturi karburator. Klep masih dapat mengandalkan standardnya, diameter 23 milimeter, namun angkatan klep wajib dipertinggi hingga menggapai 6.5 milimeter untuk peningkatan efisiensi volumetrik. Overlaping klep tidak perlu tinggi, cukup main di kisaran 1.5 milimeter agar kevakuman dalam silinder tidak terlalu berjelaga dan menjadikan mesin “malas” berakselerasi. Penentuan titik klep inlet menutup harus diatur ulang menyesuaikan sudut piston dan stroke yang baru dibuat. Penyesuaian paling penting yang tak boleh dilupakan adalah desain ulang kubah ruang bakar, combustion chamber, dimana minimal kompresi 11 : 1 sudah tertembus, maka sudut squish yang dilebarkan mendekati diameter piston adalah hal bijak agar pemfokusan bahan – bakar terkompresi sempurna di ruang bakar, serta pergerakan rambatan api dari percikan busi tidak terhalangi kubah, disisi lain squish ini juga membantu proses pendinginan pada ruang bakar.
Tidak perlu terlalu ribet dan berangan tinggi hingga merubah baut tanam demi membenamkan piston besar, selama efisiensi volumetrik kita lebih bagus dan desain mesin lebih kompak, bukan tidak mungkin performa legenda 125 cc ini mampu mengasapi banyak motor dengan kapasitas yang bahkan jauh diatasnya.